ライドシェアの安全性は誰が担保するのか？

タクシー不足を解消する観点から、日本の一部地域を対象に「日本型ライドシェア」が2024年4月から開始されている。日本型ライドシェアでは、タクシー会社の管理のもと、一般ドライバーが自家用車を利用して有料で乗客を送迎することを可能にした。

配車システムについては外部のものを利用してもいいが、安全にかかわるドライバーの管理（採用・非採用、体調管理も含め）や車の整備については、タクシー会社が責任を負うシステムが「日本型ライドシェア」だ。だから事故が起きればタクシー会社が賠償責任を取ることになっている。

ところがこの日本型ライドシェア、許可されている地域と時間帯が非常に限定的なのだ。しかも各地域で事前に決まっている（タクシー供給が追い付かないことが確実な地域と時間帯ということ）。

そのためイベントや天候不順などがあって緊急にドライバーの増員が欲しいときに対応できない。 また、そもそも稼げる時間帯が限定的なので、元々うまく隙間時間にマッチしている人じゃないと登録する気にもならない。

そのため日本型ライドシェアが解禁になった地域でも意外と登録ドライバーは増えていない。その結果、日本型ライドシェアはあまりにタクシー業界の既得権に忖度し過ぎている、という論調がネット上の論者や記者の間で強くなっている。

こうした状況を背景に議論になっているのは、「日本型」のフレーズがつかない、海外と同様の「ライドシェア」の解禁問題だ。すなわち（タクシー会社ではなく）UberやGrabなどの配車サービスの専門会社が自家用ドライバーとお客さんをマッチングさせるという、海外ではオーソドクスなサービスを日本でも解禁すべきか、という話だ。

でもよーく考えてみて欲しい。配車サービス側はあくまでマッチングするだけで、安全に対し、具体的にはドライバーの技量・体調担保と車両整備に対しては、責任は負わない。安全に関しては個人事業主たるドライバーの責任で、どのドライバーを選んだのかは最終的には（配車されたドライバーを拒否しなかった）顧客の自己責任なのだ。

我々は（日本型でない）ライドシェアによって海外で何が起きたかをよく理解する必要がある。幾つか無視できない課題があるが、一番は、参加する一般ドライバーの質のバラツキが相当大きいことだ。

顧客からのフィードバック評価がうまく機能している米Lyftなんかはかなりマシだが、Uberのドライバーの中にはかなり荒っぽい運転で「荒稼ぎ」する猛者が多いと指摘されてきた（ので、同社は今ではドライバー評価にも注力している）。