JR福知山線事故の発生は100％予見できた！

さて、事故発生から約２年後の2007年６月28日、
事故調査委員会が提出した「最終報告書」によれば、
当事故は、

「運転手の過失」

が引き起こしたものと結論付けており、

「JR西日本の過失」

には全く触れていません。

しかし、これはリスク管理の視点からは、
とても不可思議な結論です。

なぜなら、科学的に状況を分析していれば、
事故の発生は100％予見可能だったからです。

したがって、JR西日本が適切な対策を打っていれば、
事前に発生を予防することができたのです。

当事故発生の直接の原因は、
塚口駅から尼崎駅に向かう上り線のほぼ直線6.5km
（制限速度120k)を通過後にさしかかる

「右カーブ」

において、運転手のブレーキ使用が遅れたため、
減速が不十分だったことです。
（右カーブの制限速度は70km）

このため、遠心力が働いて車両が転覆（横転）してしまった。
（線路のゆがみなどによる「脱線」ではないので、
　この事故を「脱線事故」と表現するのは適切ではありません）

この右カーブはＲ304（半径304メートル）です。

電卓でできる四則演算レベルの計算を行うだけで、
時速120km以上では確実に転覆することがわかります。

この計算には、カーブの大きさ、車両のスピードに加えて、
車両の重さ（乗客数）なども考慮しますが、時速120kmでも
転覆しないのは車両が空の場合だけだそうです。

ですから、右カーブの手前で運転手が確実に減速しない限り、
事故の発生は必然でした。

実は、この福知山線上りは以前別の場所を走っていたのですが、
JR東西線の開通に合わせて下り線と同じ経路に変更されています。

この以前の線路でのカーブは、
もっと緩やかなR600（半径600m）だったそうです。

上述の簡単な計算によれば、
R600のカーブの場合には時速150km近くで走っても
転覆することはありません。

もし、JR西日本が線路付け替えの際に安易に下り線の脇に
設置するのではなく、R600の十分な曲線半径を取っていれば、
仮に運転手が時速120km以上であの右カーブに突っ込んでも
転覆することはまずなかったと考えられます。

しかし、現状の上り線はR304のカーブであったため、
乗客の命は文字通り、運転手に預けられていました。

長い直線の線路を120kmで突っ走っている時、
もし、運転手が心臓発作を起こして人事不省に陥ったり、
あるいは、ちょっと居眠りしただけでも、確実に事故は
発生したわけですから。