「正しい数字」が、社会を間違わせるとき ――EVが映し出す、部分最適国家の危うさ

本来は、

同じ資源量、同じ投資額、同じ社会コストを使ったとき、社会全体の環境負荷を最も小さくできる組み合わせは何か

を問うべきなのである。

これは「BEV対HEV」の議論より一段上にある。

ところが政策KPIが「ゼロエミッション車の普及台数」であれば、大容量電池を一台に集中させたBEVが高く評価される。

そこで、

限られた資源1単位当たり、社会全体のCO₂をどれだけ削減できるのか

という別の問いは、政策上の視界から消えてしまう。

指標を決めるということは、単に測定方法を決めることではない。

何を価値とみなし、何を見なくてよいものにするかを決めることである。

電池を「作った瞬間」だけでは評価できない

EVを全体最適で見るためには、時間軸も必要になる。

現在、世界で急速に投入されているEV用バッテリーの多くは、まだ寿命を迎えていない。

IEAは2026年の『Global EV Outlook』で、近年導入されたEVや定置型蓄電池のほとんどは依然として使用中であり、その多くは2030年代半ばまで、場合によってはそれ以上使用されるとしている。

その結果、EV電池需要が大きく増えてから、それと同程度の使用済み電池がリサイクル市場へ戻るまでには、およそ15年という構造的なタイムラグが存在するとIEAは指摘している。

つまり現在われわれが見ているEV社会は、完成した循環型社会ではない。

いま大量に電池を作り、大量に車へ投入している「入口側」を見ている段階なのである。

出口はこれからやってくる。

IEAと欧州特許庁の共同分析では、寿命を迎えるEV用バッテリーは2030年に約120万個、2040年には約1,400万個に達する可能性がある。

これは決して「EVだから環境破壊になる」という意味ではない。

問題は、現在評価している成果と、将来発生する負担の時間軸がずれていることである。

販売台数は今年計測できる。

テールパイプCO₂削減も今年計測できる。

しかし大量投入した電池が十数年後にどのような社会コストとなって戻ってくるかは、まだ十分には経験していない。

入口の成果を現在計上し、出口のコストを未来へ送る。

ここにも部分最適が潜んでいる。

「リサイクルできる」ことと「問題が解決している」ことは違う

使用済み電池については、

「リサイクルすればよい」

「Second Lifeとして蓄電池に再利用できる」

という説明もよく聞く。

それ自体は間違っていない。